Se o Brasil foi um dos primeiros países a sair da crise e pode crescer a um ritmo de 5% nos próximos anos, como prevê o economista Jim O´Neill, do Goldman Sachs, criador da expressão Bric (o grupo dos grandes países emergentes, Brasil, Rússia, Índia e China), vem por aí uma fase de intensificação do comércio exterior em que brasileiros e asiáticos poderão preencher os espaços deixados pela exuberância do consumidor norte-americano.
Mas como o País poderá crescer a 5% ou a um ritmo mais forte com a atual infraestrutura logística? Vale lembrar que 93% das cargas transportadas no Estado de São Paulo, por onde circulam 40% da economia nacional, seguem por via rodoviária – e os acessos rodoviários ao porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior nacional, só não chegaram ao estrangulamento porque a crise afetou a demanda.
Sem crise, como será?
A resposta só pode estar no avanço da intermodalidade, ou seja, na restauração e na ampliação da malha ferroviária e na adoção de uma política aquaviária de grande alcance. Mas não é assim que enxergam os nossos administradores públicos. É o que se conclui quando se sabe que o chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) dirige 60% de seus investimentos para o transporte rodoviário. Quer dizer: num país de dimensões continentais e com mais de oito mil quilômetros de costa marítima, parece que o governo ainda acredita que a saída é abrir (e asfaltar) estradas, deixando de lado modais como o ferroviário, o hidroviário e a cabotagem.
O problema é que o Brasil está atrasado em todos os modais. E nunca há dinheiro que chegue. Afinal, o País não pode deixar de investir no modal rodoviário porque tem apenas 196 mil quilômetros pavimentados de uma malha rodoviária de um milhão de quilômetros.
A título de comparação, a Austrália tem três milhões de quilômetros asfaltados, enquanto os EUA têm oito milhões. Isso significa que transportar contêineres ou carga geral em cima de caminhões ou carretas é ainda uma aventura, tal o número de obstáculos, como pontes mambembes, caídas, estradas esburacadas, atoleiros, eixos quebrados, assaltos etc. A solução óbvia seria recorrer à intermodalidade, mas tanto a ferrovia como a hidrovia e a cabotagem dispõem de estruturas acanhadas, que têm servido, na maior parte das vezes, para transportar granéis. É verdade que, nos últimos tempos, com a privatização da malha ferroviária, esse panorama passa por mudanças e muitas indústrias começaram a optar por enviar seus produtos acabados dentro de uma logística intermodal, que inclui trens e navios .
Há quem diga que a recente procura por vagões e embarcações é resultado da crise internacional, que reduziu a demanda dos grãos e minérios, e que o reaquecimento do consumo global pode levar outra vez as cargas industrializadas a perder espaço nos modais alternativos para commodities. A percepção, porém, é que a intermodalidade é hoje um conceito em expansão no País, como provam os investimentos privados na aquisição de novas embarcações e vagões. Ou seja: a intermodalidade não cresce só por conta da crise.
Espera-se, pois, que os operadores de transportes construam mais terminais ou plataformas logísticas que permitam a integração dos modais, ou seja, trocas rápidas de cargas entre eles, em especial fora da região Sudeste, única que dispõe de uma rede de terminais portuários e ferroviários em boas condições para a distribuição de produtos industrializados.
Da parte do governo, nota-se que, apesar de toda a propaganda, os investimentos em projetos de infraestrutura necessários para o escoamento das cargas ainda são muito tímidos para as reais necessidades do País. Um estudo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) estimou que o Brasil deveria investir R$ 280 bilhões em infraestrutura logística – R$ 127 bilhões só em rodovias. Mas o PAC destina somente R$ 65 bilhões para todas as obras de logística. Desse jeito, convenhamos, o Brasil vai continuar a correr atrás do prejuízo por muito tempo.
